增強發(fā)動機動力：渦輪增壓系統(tǒng)改裝入門

       隨著消費稅的征收、油價的不斷上漲，渦輪增壓轎車受到越來越多車主的青睞，汽車廠商也紛紛開始推出小排量、高功率的渦輪增壓轎車。

　　一些已經(jīng)購買了自然進氣式轎車的車主，把瞄頭紛紛指向了“渦輪增壓改裝”。雖然改裝渦輪增壓器要花費不少，但總比換車來提高車輛性能實惠得多。下面就渦輪增壓在改裝上的相關(guān)問題作些介紹。

　　增強發(fā)動機動力的方法有許多種，但以相等功率來說，以純NA（自然吸氣）改裝的花費絕對是使用增壓系統(tǒng)的兩倍，而且功率越大低速扭矩必定流失越多，轉(zhuǎn)速也必定要向上拉高。此外，NA可達到的極限值也無法提高到Turbo（渦輪增壓）那么高，所以增壓系統(tǒng)可說是最佳功率提升方案。

　   那么，車主應(yīng)該怎樣選擇適合自己車型的渦輪增壓器呢？筆者就這個問題采訪了臺灣改裝專家、Evil品牌總監(jiān)謝宗桓先生。由于時下市售車為了顧及運轉(zhuǎn)精度、油耗、耐用性等多方面考量，在渦輪容量、增壓值或者A/R值（A是Aera“區(qū)域”的簡寫，指的是渦輪排氣側(cè)入口處最窄的橫切面積，R值是Radius“半徑”的縮寫，指的是入口處最窄的橫切面積的中心點到渦輪本體中心點的距離，兩者的比例就是A/R值。）方面通常都會采用較保守的設(shè)定，所以就改裝的觀點來看，原廠Turbo（渦輪增壓器）當然還其有再升級的空間。而在進行Turbo加裝或升級的時候，很多人都會感到困惑，到底是要選擇能夠發(fā)揮大功率的Turbo，還是要選擇擅長反應(yīng)低轉(zhuǎn)速就能發(fā)揮的扭力型Turbo呢?

      事實上，內(nèi)部容量大小，不過是配合各式渦輪有所不同的特性來設(shè)計的，而發(fā)動機當然也有自己的特性，單凸和雙凸就各有長處。選擇渦輪時也要考量其發(fā)動機的設(shè)計，此外排氣量也非常重要。舉例來說，大排量的發(fā)動機上裝置扭力型的小容量渦輪，雖然它有低轉(zhuǎn)反應(yīng)佳的優(yōu)點，Turbo非常快就出現(xiàn)效果，但容量也很快就塞滿了，轉(zhuǎn)眼間轉(zhuǎn)速已達到最高點了，壓力亦很難增加上去，因此到了排廢氣能量較大的高轉(zhuǎn)區(qū)域，增壓已經(jīng)達到極限，無法進一步增加發(fā)動機空氣進氣量，這時要它再將功率隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速向上提升實在非常勉強。當然也無法期待能夠輸出高功率，這便是小型渦輪的不利點。

　　相反地，若是想讓渦輪到高轉(zhuǎn)速產(chǎn)生大功率才開始發(fā)揮作用，則加大渦輪本體的體積是提升增壓風(fēng)量最快的方法。不過，渦輪的容量越大，雖能夠?qū)⒃蕉嗟目諝馑腿肫�缸�?nèi)，但是驅(qū)動渦輪所需的動力也必須相對增大。也就是說，要驅(qū)動容量越大的渦輪并使其完全發(fā)揮增壓效果，發(fā)動機本身也就必須具有越大的排量。而如果在小排量的車上使用大型渦輪的話，在發(fā)動機排放廢氣量較小時的低轉(zhuǎn)速區(qū)域，渦輪本身的旋轉(zhuǎn)速率相對地?zé)o法提高，增壓值亦很難提升上去。所以只要葉片的轉(zhuǎn)速降下去，便很難快速再加速上來，這也就形成渦輪最嚴重的缺點Turbo Leg（渦輪遲滯）。

　　所以如果是發(fā)動機在同樣增壓值的情況下，分別使用一大一小不同容量的渦輪時，就動力輸出來看，使用大渦輪的發(fā)動機，在功率方面比較有利，但是在增壓反應(yīng)以及整體運轉(zhuǎn)特性這邊，大渦輪發(fā)動機必然無法和小渦輪發(fā)動機相抗衡。所以如果能同時擁有功率大，反應(yīng)快是許多性能狂的夢想。因此，便有廠家推出采用進氣側(cè)大配合排氣側(cè)小的Hybrid混種型Turbine，十分受到歡迎。其優(yōu)點在于具有反應(yīng)極快，高轉(zhuǎn)功率輸出良好，可兼顧全轉(zhuǎn)速域的表現(xiàn)。以HKS 2530為例，其便是由A/R80的驅(qū)動輪再組合A/R60的壓縮輪。不過，這種搭配如果太過極端的話，很容易發(fā)生排氣壓力過大，甚至是熔毀葉片的情形。解決的方法除了使用運作靈敏的排氣泄壓閥、大口徑FrontPipe之外，最徹底的還是運用高強度的鈦合金排氣葉片，當然，其輕量化的特質(zhì)順道對Turbine反應(yīng)的增進也有不小助益。